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环球产业网:无人配送被视为无人驾驶技术商业化落地的先锋

    今年以来,多家电商巨头和快递公司加入无人机物流市场。

            418日,菜鸟打造的专门用于物流末端配送的无人车在杭州进行首次公开路测。

 

            616日,苏宁无人车“卧龙一号”首次落地京城,并完成首次上岗测试。618日正式开始进入常态化运营。

             618日,在北京,首批载有618订单的3辆京东配送机器人依次发出,自动奔向订单配送的目的地。

    继去年在中国人民大学开启全球首个配送机器人常态化运营后,今年618,京东配送机器人继续开拓全新场景,在北京市海淀区开启全球首次全场景常态化配送运营。

 

    紧随国内三大电商平台,包括腾讯、美团在内的多家互联网巨头也加入这场无人配送的“大战役”。

    无人配送被视为无人驾驶技术商业化落地的先锋

    01为什么无人机配送之于自动驾驶能率先落地?

诚然无数人正期盼着 L4 或者 L5 级别自动驾驶汽车的到来,但这一切还需等待。

    今年 Uber 自动驾驶致死案更是给所有自动驾驶厂家上了一课。厂商们对技术的倚重和普通人对技术的惶恐指向同一个问题:当自动驾驶进入出行领域,如果无法保障驾驶员、乘客和行人中任意一方的安全,自动驾驶汽车就注定无法真正面世。当涉及到人时,自动驾驶就不再是简单的技术能否实现的问题。从法律制度再到伦理道德层面,自动驾驶要面临的争议远超想象。

    关于自动驾驶争议表现出的矛盾是明显的,我们需要能载人的「自动驾驶汽车」,技术也正在往前进,但要到达「应许之地」还需要高昂和和长期的投入。于是,对于求存的自动驾驶行业而言,现阶段最迫切的问题就变成了在真正的自动驾驶汽车出现之前,在特定场景下尽快落地无疑最正确的选择,因为只有这些特定场景中一步一步的成熟落地,才会有自动驾驶自动驾驶通用场景的最终实现,而无人配送无疑是最好的选择

    02无人配送时代:任重而道远

    根据高工智能产业研究院(GGAI)监测数据显示,目前国内布局无人配送小车,包括室内及室外场景的初创公司数量已经超过70多家,随着未来三年各大电商、快递物流、外卖、餐饮等垂直场景对无人配送车需求的快速增长,将会有越来越多的企业“涌入”。

    从企业组成来看,相比乘用车、大型商用车无人驾驶行业,无人配送小车市场更为复杂。包括传统的室内配送机器人企业、定位于SLAM技术的机器人公司、无人驾驶公司等都在争夺市场份额。

    无人配送被视为无人驾驶技术商业化落地的先锋

    被众多企业视为无人驾驶技术率先商业化落地的先锋,以电商快递场景为例,2017年,中国快递包裹数量超过了400亿个大关。在网购出现扩大的背景下,中国快递量达到日本的10倍,更占据全球总量的一半。

    据中国国家邮政局统计,2017年中国配送的包裹数量为400亿6千万个,比2016年(313亿个)增长28%。中国国家邮政局预测,2018年的小包裹数量将进一步增加2成,增至490亿个。

但是,无人配送小车的规模化量产,还受到自身成本的约束。一辆无人小车,主要成本体现在传感器成本,软件算法技术的成本以及电池上。

    尤其是无人配送小车还未大规模量产的情况下,各家成本差异较大。根据适配场景(室内、室外)的不同,按照传感器数量尤其是激光雷达数量的差异,总体成本区间在1030万之间。这还不包括庞大的后台远程监控系统的建设费用以及后续维护费用。

    此外,无人配送小车的大面积推广,仍然面临不小的难题。

    1、政策准入:目前,国内还没有出台无人配送小车(低速无人驾驶)的相关上路测试规范。同时,类似无人驾驶汽车的相关责任认定也未见相关信息,包括保险、事故责任认定、评估与监管机构等等。

    2、场景复杂度:在开放道路方面,无人配送小车面临和无人驾驶汽车相同的境况,比如不规则的道路、路权问题以及开放道路与园区、写字楼、住宅的接驳入口的复杂性。

    此外,进入写字楼之后,无人配送小车和电梯的交互限制,楼层的通道结构,具体派送地址的定位导航等等都是需要解决的问题。

    可以看出无论自动驾驶汽车处于什么阶段,场景永远是一个切入点,因为只有明确场景才知道未来该如何开发,而场景的搭建或者完善过程必须由企业共同去做,不能单靠某一个厂家、某一个单位完成,按照当下的发展,未来自动驾驶走入L4L5阶段也不会太远。

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